Роль и значимость управления риском в системе превентивного управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов


Подробно об авторе: Александр Лушкин, директор по качеству АК "ЮТэйр"

В начале 80-х прошлого столетия в мировом авиационном сообществе произошел переход от утопической концепции абсолютной безопасности полетов (БП) к реальной концепции остаточного риска авиационного происшествия (АП). Целесообразность перехода была научно обоснована, а новая концепция нашла отражение в Руководстве ИКАО по предотвращению авиационных происшествий. Там же было признано, что абсолютной безопасности не бывает, что даже при выполнении всех без исключения  действующих на текущий момент требований по БП вероятность катастрофы остается на уровне единицы на миллион полетов. Была обоснована необходимость реализации элементов активного влияния на БП, как необходимого условия сокращения статистической частоты катастроф ниже единицы на миллион полетов. Объявленная наиболее перспективной "проактивная" стратегия требовала переориентировать теорию и практику БП с предупреждения повторений АП ("ксерокопирования авиационных происшествий"), на предотвращение АП до того, как они происходят.

В 2005 году, на 13-й конференции Общества расследователей авиационных происшествий были доложены основные положения Методологии активного управления уровнем безопасности предстоящих полетов.

В 2006 году коллективом ученых при ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского получен грант Российского фонда фундаментальных исследований на инициативный проект "Методология управления риском авиационного происшествия в предстоящих полетах".  В том же году вышло первое издание Руководства ИКАО по управлению безопасностью полетов (РУБП), которым предусматривалось как "ретроактивное" (реагирующее), так и "проактивное" управление БП в масштабе авиакомпаний.

Читайте также:  Крушение поезда сократит месячное производство Boeing 737 на 14%